Как включить атмосферную подсветку в рено каптур
Renault Kaptur с нами уже четыре года. Помните, когда он только появился, насколько было круто? Оказалось, что бюджетный кроссовер может быть не просто набором кусков металла и сварных швов, а клевым, стильным и даже интересным. Причем при необходимости вся эта двухцветная красота на литых колесах без особых проблем проезжала по раскисшей после дождя грязевой колее. Да и вообще могла порой показывать такие чудеса внедорожного мастерства, которых точно не ждешь от подобного автомобиля.
Но назвать его однозначным выбором в классе было сложно — претензий хватало. И за все это время в компании ничего не исправляли. Вместо обновлений модели добавляли только небольшие фишки, вроде мультимедийной системы со встроенными сервисами Яндекса или особого варианта оснащения со светодиодными фарами. И вот — свершилось! — Каптюр пережил серьезный рестайлинг и.
Подожди-подожди! Серьезный? Вообще не пойму, что поменялось…
Да, снаружи изменений мало. Но они и не были нужны: согласно исследованиям Рено, большинство клиентов выбирают Каптюр именно за дизайн, а 82 процента покупателей берут версии с двухцветной окраской. Поэтому зачем менять то, что и так работает (и продается)?
Но отличия от дорестайла все-таки есть. Самое заметное — новая решетка радиатора с хромированными элементами, по которой точно можно будет узнать обновленную машину в потоке. Остальное по мелочи: новый синий металлик и серебристая окраска крыши, новые колесные диски, светодиодные повторители поворотников в зеркалах. Вот, в общем-то, и всё. Сзади автомобиль и вовсе остался точно таким же, как прежде.
Зато в салоне и оснащении Каптюра изменений полно! Общий дизайн интерьера остался прежним, но над эргономикой и материалами отделки в Рено поработали. Верхняя часть передней панели теперь сделана из мягкого пластика (козырек панели приборов при этом остался все таким же «дубовым»), появился руль Арканы (теперь он наконец-то регулируется по вылету), изменился верхний «лоток газелиста» (как форма, так и привод крышки), регулируемый центральный подлокотник с отсеком для мелочевки, а у передних кресел при прежнем профиле изменились материалы отделки.
Центральная консоль и тоннель тоже доработаны. Исчез слот под ключ-карту: на этом месте появился блок кнопок, отвечающих за отключение системы стабилизации, подогрев лобового стекла, парктроники и включение экорежима силовой установки.
На центральный тоннель переехала шайба управления полным приводом и кнопки подогрева сидений, а в задней части салона появился блок с двумя USB-разъемами для подзарядки гаджетов и включение обогрева сидений. Но центрального подлокотника так и нет.
В оснащение Каптюра добавили атмосферную подсветку салона, подогрев форсунок омывателя лобового стекла (оно само тоже обогревается по всей поверхности), мультимедийный комплекс с восьмидюймовым экраном и поддержкой Apple Car Play/Android Auto/Яндекс.Авто (который, увы, подтормаживает даже при переходе от одного пункта меню к другому), систему слежения за мертвыми зонами, аудиокомплекс Bose с шестью динамиками, круговой видеообзор и модернизированную систему бесключевого доступа.
Ключ-карта тоже поменялась. Бесключевой доступ и запуск двигателя кнопкой есть уже в базовой версии
Она позволяет открывать и закрывать машину, не нажимая вообще никаких кнопок — достаточно просто подойти к ней или, соответственно, отойти от нее, чтобы заблокировать двери. Еще одно небольшое, но полезное нововведение — индикатор низкого уровня омывающей жидкости.
Неплохо, а что по технике?
Главная новинка — 1,3-литровый турбомотор мощностью 150 лошадиных сил, разработанный Renault совместно с Daimler (он есть на Аркане и младших моделях Mercedes-Benz). Пара ему — исключительно вариатор Jatco с гидротрансформатором и семью виртуальными передачами.
Ездить на Каптюре с новой силовой установкой (заменившей двухлитровую «четверку» с древним четырехступенчатым автоматом, который то дергался, то забывал переключаться, то вообще переключался не так, как нужно) — кайф. Мотор легко подхватывает с самых низов, а тяги достаточно и для уверенного передвижения по городу, и для обгонов на трассе. При ускорениях бесступенчатая трансмиссия имитирует смену передач, избавляя от рева, не тупит и вообще никак не заставляет вспоминать о своем существовании. А силовая установка очень быстро реагирует на нажатие педали газа. Однозначно зачет!
Еще одно изменение — появление электрического усилителя руля вместо гидравлического. В парковочных режимах руль невесомый, но и на скорости усилия на нем и обратной связи маловато. В поворотах и при движении по магистралям хотелось бы, чтобы «пустоты» было чуть меньше. Хотя серьезные неудобства такие настройки вряд ли кому-нибудь доставят, но ни о какой интересной управляемости речи, конечно, не идет. С другой стороны, это точно лучше перегруженного усилием руля предшественника, который вдобавок бил на кочках — тут такого нет.
С полным приводом и подвеской никаких серьезных доработок не произошло. Поэтому одно из главных качеств модели сохранено: на Каптюре по-прежнему можно валить как угодно и где угодно: будь то лежачие полицейские, разбитые дороги или грунтовка. Кроссоверу будет абсолютно все равно — энергоемкость обалденная.
И сколько теперь он стоит?
Цены на обновленный Renault Kaptur начинаются от 1 020 000 рублей: столько стоит базовый вариант Life с прежним 114-сильным атмосферником 1.6, передним приводом и пятиступенчатой «механикой». В оснащение версии входит бесключевой доступ с возможностью дистанционного запуска мотора, легкосплавные диски, кондиционер, а также светодиодные дневные ходовые огни и задние фонари.
Каптюры с новым турбомотором стоят минимум 1 260 000 (с передним приводом) и 1 335 000 рублей — с полным приводом. Самые дорогие автомобили — это кроссоверы в спецверсии Edition One (1,44 и 1,51 миллиона рублей), в которой уже есть все опции, появившиеся у обновленных машин. В их числе и аудиокомплекс Bose с сабвуфером, система слежения за мертвыми зонами и камеры кругового обзора, атмосферная подсветка салона, мультимедийка с «Яндексом», подогрев руля, лобового стекла, форсунок омывателя и сидений обоих рядов. Есть даже полностью светодиодные фары (и ближний, и дальний) с передними динамическими поворотниками, как у «взрослых».
После обновления кроссоверы подорожали, конечно (например, «база» на 20 тысяч, а топ — на 89 тысяч), но это того стоит. С Каптюром стало намного приятнее жить: он стал удобнее, динамичнее и современнее, оставшись при этом таким же проходимым и безраличным к плохим дорогам. Так что вариант отметить выход из карантина новым турбированным Renault Kaptur вполне хорош, ибо кто его знает, что там может быть дальше.
Duster — с мотором 1.3 и в исполнении Style. За такой просят от 1 425 000 рублей. Вместо Edition One для Каптюра теперь предлагается схожее по оснащению исполнение Prime, которое дороже «приветственной» версии годичной давности на 161 000 рублей — 1 676 000.
Снаружи новый Duster — что один из 450 тысяч предшественников, проданных в России. Даже на улице никто не замечает. Однако со сменой поколений кроссовер настолько изменился во всём остальном, что ему можно было бы дать новое имя. Нет больше того Дастера, который все знают: неудобного за рулём, необтёсанного на хорошей дороге и фантастически энергоёмкого на плохой. Но всё это в той или иной степени мы нашли в… редакционном Каптюре! Душа «первого» Дастера словно переселилась, обретя пристанище в теле более дорогого Renault.
Театр начинается с вешалки, а Duster — с посадки. Руль установлен почти вертикально и регулируется по всем направлениям, а водительское кресло можно опустить как никогда низко. Само сиденье тоже иное: удобное и гостеприимное, оно принимает тело глубоко, а не выталкивает, как раньше. Всё это выводит качество совместной жизни с Дастером на новый уровень. К тому же интерьер собран лучше прежнего, а в отделке используется хоть и жёсткий, но не гулкий пластик. И Duster хорош деталями: металлизированной окантовкой ручек климат-контроля и стильным набалдашником рычага коробки передач, словно взятого у хот-хэтча.
Машина второй генерации чуть уже и ниже предшественницы, а база увеличилась лишь на незаметные три миллиметра, но в салоне просторно. Я выставил кресло водителя под свой рост (181 см) и уселся сзади с зазором в три сантиметра перед коленями. Вольготно и ступням, и голове, которую от обивки потолка отделяют уже восемь сантиметров. А человек, занимающий центральную часть дивана, наверняка оценит низкий напольный тоннель. Жаль, что диван второго ряда не такой комфортный, как сиденья первого, — спинка жёсткая и установлена слишком вертикально.
Kaptur — более дизайнерский автомобиль с его двухцветным кузовом и такими же колёсами, с изобилием элементов «под металл». Ярче и салон, хотя это не идёт во вред эргономике. Необычного вида приборная панель легко читается, центральный дисплей расположен оптимально, а подлокотник так же, как у Дастера, регулируется продольно. И посадка вполне удобная, но только если сравнивать не с новым Дастером, а с прежним Каптюром, в котором руль регулировался только по высоте.
Французы добавили настройку рулевой колонки по вылету, но обод по-прежнему установлен отлого, что заставляет садиться к нему ближе. Ноги в коленях согнуты сильнее, на педали скорее наступаешь. И сесть, как хочется, сложно: кресло стоит высоко, а его выгнутая спинка отталкивает тело водителя. Поэтому и дальние путешествия даются труднее — быстрее устают спина и ноги, особенно левая. И задним пассажирам в Каптюре теснее, чем в Дастере: коленями я касаюсь спинки переднего кресла, а потолок находится от головы на меньшем расстоянии — 6–6,5 см.
Оба Renault — со 150-сильными турбомоторами 1.33, но с разными коробками передач. Kaptur оснащён привычным вариатором. Приятная динамика, насыщенная тяга и удобство управления ею здесь сочетаются с секундной заминкой при активном старте с места. Откровением стал Duster с шестиступенчатой «механикой». Таким быстрым кроссовер ещё никогда не был! У машины с одним водителем и почти полным баком при разгоне с нуля до 100 км/ч мы намерили 9,7 с, перекрыв заводское значение на секунду. При этом Kaptur в тех же условиях до паспортных значений дотянуться не смог — 10,7 с против 10,4.
Вторят сухим цифрам и чувства. Duster кажется быстрым при старте с места или со средних скоростей, вне зависимости от количества людей в салоне и без привязки к локации — он одинаково прыток как в городской среде, так и на скоростных магистралях. И механизм переключения передач классный — работает чётко, рычаг ходит легко и не размашисто. А то как вспомнишь коробку передач на предшественнике.
Рулевое управление с подвеской соответствуют. Автомобиль делится информацией через руль и чётко исполняет команды, отлично держится на быстрой дуге, даже если она с неровностями, а при переборе со скоростью плавно скользит наружу четырьмя колёсами. Траекторию можно моментально подкорректировать сбросом газа, после чего Duster уйдёт внутрь поворота. С тормозами тоже всё хорошо: они цепкие, выносливые, а процесс замедления понятен. Сравнивать новый Duster с прежним нет смысла — различия в повадках между ними фундаментальные.
Kaptur — аккурат между ними. Он по всем драйверским дисциплинам впереди прошлого Дастера, но до нынешнего не дотягивает. Ленится больше, у него ощутимее продольные и поперечные перемещения кузова, а руль избавлен не только от толчков и ударов, но и от обратной связи. Из-за одинакового усилия в поворотах едешь словно «по приборам», а по причине размытого «нуля» приходится подруливать и на скоростной прямой. Нет вопросов к эффективности тормозов, но свободный ход у педали больше, чем у оппонента.
Правда, на всё это можно закрыть глаза, учитывая фантастическую плавность хода и высокую энергоёмкость подвески Каптюра. Не думаю, что сильно ошибусь, если назову его самым комфортным не только в своём сегменте, но и классом (а то и двумя) выше. Микропрофиль, мелкие и средние неровности растворяются в недрах подвески, а более крупные ямы разглаживаются так, что они становятся ненавязчивым фоном. Но больше всего впечатлило, как паркетник безропотно мчал по раздолбанным грунтовкам около Сычёвского карьера. Kaptur проехал там без единого пробоя! Уже верите в реинкарнацию?
И тут же в окрестностях рабочего посёлка Сычёво Дастеру аукнулась добротная настройка шасси на твёрдых покрытиях. Там, где Kaptur безмятежно летит, Duster не может держать высокий темп из-за постоянных ударов в подвеске. Слыша, как амортизаторы замыкаются на буферах сжатия, я инстинктивно снимаю ногу с акселератора. Скорость приходится сбрасывать до 20 км/ч, после чего ходовая успевает отработать негатив и сделать это тихо. Не дастеровская это энергоёмкость.
Ради справедливости скажу, что на такой дороге владельцы Дастера не будут ехать быстро и, возможно, никогда не узнают об этой особенности кроссовера. Но мы должны были разыграть подобный сценарий ради исследовательских целей. В менее же экстремальных условиях Duster хорош почти так же, как Kaptur. Тоже не замечает дорожную рябь и умело нивелирует возмущения от неровностей почти любого калибра.
На бездорожье Duster остался Дастером. Он сохранил прежний клиренс (210 мм), короткие свесы и почти те же углы въезда и съезда — 31° (+1) и 33° (-3) соответственно. Подключаемый полный привод — с электромагнитной муфтой GKN на задней оси. Перегреть её мы так и не смогли, хотя в песках и на подъёмах буксовали подолгу. Добавьте сюда тяговитый мотор, короткую первую передачу, частично заменяющую понижайку, и хорошо настроенную электронику, имитирующую блокировки дифференциалов. Получите серьёзного бойца.
Правда, и Kaptur без проблем проехал везде, где ступали колёса Дастера. У более стильного Renault те же мотор и полный привод с режимом Auto и принудительной блокировкой муфты, но медленнее работают ассистенты, хуже геометрическая проходимость, нет штатной металлической защиты силового агрегата, а вместо ручной коробки передач — вариатор. Но бесступенчатую трансмиссию, как и муфту, перегреть не удалось, хотя наверняка всё бы получилось, если бы мы включили режим берсерка.
Не в себе сейчас и дилеры Renault, которые не отдают Дастеры без накруток к розничной цене. В некоторых случаях доплата сверху — несколько сотен тысяч рублей! И люди будут платить не только из-за дефицита. «Второй» Duster остался комфортным и универсальным автомобилем, отлично подходящим для российских реалий. А по части удобства посадки, управляемости и динамики кроссовер совершил мощнейший скачок, что не только разорвало его связь с предшественником, но и открыло дорогу к новой более молодой аудитории.
А тем, кому Duster покажется простоватым, можно посоветовать Kaptur. Снаружи он выглядит богаче, внутри — презентабельнее. В списке оснащения есть недоступные для Дастера светодиодные фары, бесключевой доступ в салон, навигация и аудиосистема Bose. При этом турбомотор и вариатор прекрасно ладят друг с другом, а на среднестатистическом бездорожье не будет никаких трудностей. Но главное — по разбитым дорогам Kaptur едет мягче и породистее настолько, что это вообще может быть единственная причина покупки паркетника.
Подсветил салон лентами, как и планировал.
Питание взято с плафона пассажиров.
Провода — красный и белый.
Лента MTF белая — 4 полоски по 250 руб. в Юж.Порту
Рулон изоленты, провода 0,75 — около 5 м
Пластиковые стяжки, маленькие, осталось полпакета от прошлого раза, и гофра — около 5 м
В ногах пассажира, рядом с водителем, полоска приклеена под торпеду и притянута пластиковыми стяжками.
Там оказывается есть дырочки, в которые отлично стяжки просунулись, и закрепили для надежности полоску светодиодов
С креплением полоски под рулем не было проблем, надо было снять кусок пыльника ( или как его назвать),
он на пистонах, под рулевой колонкой, и шильцем проколоть несколько дырок, так же под стяжки
Далее, от плафона к стойкам ( налево и направо) протянуть провода, далее вниз к порогу, по порогу, под ковролином,
сняв резинку по контуру двери, протащить провод под торпеду и там запитать светодиодную полосу.
Далее, от этих же проводов запитать провода, которые идут под сидение.
Под передними сидениями есть выход из ковролина проводов, идущих к сидению ( обогрев, подушка ),
через эту дырку провода можно протащить к порогу и там запитаться от провода, идущего от плафона.
Все провода под сидениями прячем в гофру, аккуратно стягиваем пластиковыми стяжками, и постепенно прокладываем под сидением.
Со стороны заднего сидения ныряем под сидение переднего ряда, видим типа резинки, их отсоединяем от зацепов, далее пластиковые скобы обивки сидения, отсоединяем от зацепов, прямогугольной формы они.
К обивке сидения приклеиваем полоску, по всей длине фиксируем пластиковыми стяжками,
предварительно шилом проткнув прочную обшивку, и фиксируем полосу светодиодов.
Собираем обивку в обратном порядке, и полоска уходит под сидение.
Далее запитываем провода. Проверяем. Работает.
Обращаю внимание на то, как по разному получаются фотографии
Свет реально белый, хотя фотик на мобиле порой дает «синиву»
Внутри свежий Kaptur не перепутаешь с прежним: бросаются в глаза новый руль (наконец-то с регулировкой по вылету!), полностью измененная архитектура центральной консоли и 8-дюймовая «мультимедийка» с поддержкой Apple CarPlay и Android Auto. Слабым местом исходного Каптура были непритязательные материалы интерьера. Нам еще предстоит ощупать все детали нового салона — утверждается, что пластик стал гораздо качественнее, верхняя часть передней панели теперь не только на вид, но и на ощупь стала мягкой. В богатых версия отделка — не только кожзамом, но и вставками из натуральной кожи.
Уже по снимкам понятно, что над эргономикой потрудились: кнопки подогрева сидений, раньше размещавшиеся в неудобном «слепом» месте на самих креслах (очень трудно было понять — включены они или нет!), теперь переехали на новую центральную консоль. Здесь же появились подстаканники, рядом разместилась ручка управления полным приводом (тоже более удобное место, чем раньше). Между передними креслами — подлокотник с боксом внутри.
Приятный дизайнерский ход: бортик справа на центральной консоли, отделяющий пассажира
Прокачка оснащения
Kaptur изначально наследовал от Дастера его фирменную аскетичность: если, скажем, Kia Soul и Nissan Qashqai давно уже могли похвастать широким набором элементов «красивой жизни», то Каптуру они достались только сейчас. Появились подогревы заднего дивана, руля и форсунок омывателя лобового стекла (само стекло и прежде имело подогрев). Также в списке опций — четыре камеры кругового обзора, «атмосферная» подсветка салона, способная менять цвета, а также дорогая акустика Bose с шестью динамиками и сабвуфером.
С обновлением кроссовер обзавелся новой системой бесключевого доступа. Ключ-карту больше не нужно вставлять в слот в салоне, ее вообще можно не вынимать из кармана. Стоит владельцу приблизиться к машине на 2,5 м, как она поприветствует его фарами, а если подойти еще ближе, двери автоматически разблокируются. И наоборот: отошел на 2,5 метра, и автомобиль автоматически запирается. Все это — в базе.
Добавились разнообразные мелочи вроде датчика уровня «омывайки», системы мониторинга «слепых» зон, автоматического складывания зеркал при запирании машины и двух USB-разъемов для задних пассажиров. Нельзя сказать, что по богатству оснащения Kaptur вошел в число самых нафаршированных компактных кроссоверов. Тут главное, что он больше не в числе аутсайдеров. И при этом модель подорожала довольно незначительно: за переднеприводную модификацию 1.6 MT просят от 1 020 000 рублей — всего на 20 000 больше, чем прежде. В базе у Каптура легкосплавные 16-дюймовые диски, система бесключевого доступа и дистанционного запуска, кондиционер, электрорегулировки зеркал, аудиосистема со штатным местом для смартфона, подрулевым джойстиком и 4-мя динамиками, АБС+ESP и две подушки безопасности.
Максимально оснащенная версия 1.3 турбо CVT 4×4 в специальной комплектации Edition One обойдется в 1 515 000 рублей (с опциональной навигацией — 1 529 000), что на 89 000 больше, чем просят за прежний топ — 2.0 АТ 4х4 в комплектации Extreme. Вполне разумная доплата за новое оснащение и отделку. Если сэкономить на полном приводе, то топовая комплектация обойдется в 1 440 000 рублей (с навигацией — 1 454 000).
Кресла немного поменяли форму. Прежде к посадке водителя бывали нарекания. Эффектные синие вставки на подголовниках — особенность комплектации Edition One
Под кроссовер подкатили платформу Арканы, поставили вариатор вместо классического автомата и турбомотор вместо атмосферника. В общем, цена выросла. Перед тем как приступить к модернизации четырехлетней машины, маркетологи из Renault проанализировали опросы клиентов. Оказалось (хотя это ни для кого и не было секретом), что покупателей устраивает внешность кроссовера, но выводит из себя связка 2-литрового двигателя в паре с медлительным автоматом: это очень шумная и прожорливая парочка. А еще покупатели жаловались, что в Каптюре мало фишек, которые стали привычными на других автомобилях, — например, обогрева руля.
Что нового?
Новая решетка радиатора с хромированными блестками, новый дизайн колес (диаметр по-прежнему 16 или 17 дюймов, шины те же) и светодиодная оптика на машинах в богатых комплектациях, включая повторители указателей поворотов в корпусах наружных зеркал. В более дешевых комплектациях повторители и головные фары обычные: светодиодные в базе, лишь ДХО и задние фонари. Я оставил комплектацию базовую..
А в интерьере?
Глобально передняя панель не изменилась. Но появился мягкий пластик, центральную консоль избавили от хромированной окантовки и одели в черный пластик. Сиденья — с новой обивкой (ткань, кожзам или сочетание искусственной и натуральной кожи). Можно заказать дизайн-пакет Blue Pack с ярко-синими декоративными вставками на передней панели, центральной консоли и на пяти подголовниках.
Рулевая колонка теперь регулируется не только по углу наклона, но и по вылету. Руль «выезжает» всего на 40 мм (замерил рулеткой), но и за это донору Аркане огромное спасибо.
Новая мультимедийная система с интегрированным Яндекс.Авто и 8-дюймовым цветным тачскрином, на который можно зеркалить смартфоны на обеих платформах. Все обновления — по воздуху, без подключения смартфона. Встроенная навигация TomTom — опция 👍
Пространство между передними сиденьями переработано. Шайбу управления полноприводной трансмиссией и подстаканники расположили более удобно. Между спинками появился регулируемый по длине подлокотник, а под ним — небольшая ниша для мелких вещей. Кнопки включения обогрева сидений вынесли на центральный тоннель. Правда, обогрев остался простым — одноступенчатым .
Новые опции
Наконец-то, Каптюр перестал (или почти перестал) отставать от конкурентов — прежде всего корейских — по опциям, которые требует каждый второй покупатель.Наконец-то, Каптюр перестал (или почти перестал) отставать от конкурентов — прежде всего корейских — по опциям, которые требует каждый второй покупатель.
- Первое и главное — обогрев руля. Кнопка включения расположена в неудобном месте — слева от рулевой колонки. Но баранка быстро теплеет по всей окружности. Появился обогрев задних сидений. Он одноступенчатый, а греются только «основные» места слева и справа. Центральная часть остается холодной. Но в топе может обогреваться всё, включая форсунки омывателя ветрового стекла.
- Сидящих сзади порадуют два силовых USB-разъема.
- Впервые на Каптюре появилась аудиосистема фирмы Bose: два высокочастотных динамика, четыре широкополосных, сабвуфер и усилитель. Звучит не премиально, но достойно.
- Фоновая подсветка салона с восемью цветами на выбор — ненавязчивая, не крикливая.
- Есть система кругового обзора и функция контроля слепых зон (первая не умеет склеивать из четырех изображений 3D-картинку).
- Каптюры теперь оснащают дистанционным пуском двигателя и в базовой комплектации.
А вот надувных подушек по-прежнему лишь четыре — фронтальные и боковые.
А турбомотор зачем?
Конечно, нам хотелось добротный атмосферник мощностью под 150 сил (не очень прожорливый) и современный 6-ступенчатый автомат. Собственно, к старому 2-литровому мотору с приличным ресурсом и высокой ремонтопригодностью претензий у большинства покупателей не было. Требовалась лишь новая трансмиссия. Но в гамме Renault нет такого автомата: на европейских машинах стоят роботы, у которых нет гидротрансформатора, что при малейших пробуксовках оборачивается палеными дисками сцепления. И стало заметно тише. Мотор сам по себе менее рычащий, вдобавок увеличили площадь шумоизоляционных матов и подобрали для них другие материалы — и это работает.
Вопросов, однако, много. Прежде всего — к надежности малокубатурного турбодвигателя. И европейский опыт (там реализовано 300 тысяч машин с этим мотором) нам не указ. А все проданные Арканы пока слишком молоды, чтобы всерьез говорить о надежности силового агрегата в российских условиях.
Вариатор какой?
Конструктивно он явно лучше вариатора JF015e, которым оснащают Kaptur 1.6 и который ставят на многие машины, включая нашу Весту. Крайне важно, что у JF016e есть отдельный радиатор охлаждения (на JF015e его нет) и что предусмотрена двухступенчатая защита от перегрева: при очень высоких нагрузках машина сначала предупреждает водителя контрольными лампами, а затем обрубает доступный крутящий момент. Все это позволит уберечь агрегат от преждевременного износа. Классический гидромеханический автомат все равно лучше — надежнее на бездорожье и долговечнее, но у вариатора козырь: это более экономичная трансмиссия. И для Каптюра 1.33 с вариатором производитель декларирует приятный средний расход топлива — 7,1 л/100 км. А если прожимаешь педаль газа больше, чем на 30%, включается режим D‑Step — и вариатор начинает имитировать работу автомата, перебирая семь квазиступеней. 😆☝️🤘
Как управляется?
Лучше! Потому что у Арканы заимствован не просто силовой агрегат, а весь передний модуль: подрамник, двигатель, вариатор, подвеска и электрический усилитель рулевого управления. Даже моторный щит другой — он, кстати, немного увеличил жесткость кузова на кручение.Лучше! Потому что у Арканы заимствован не просто силовой агрегат, а весь передний модуль: подрамник, двигатель, вариатор, подвеска и электрический усилитель рулевого управления. Даже моторный щит другой — он, кстати, немного увеличил жесткость кузова на кручение.
Пружины — в точности как у прежнего Каптюра. Амортизаторы — немного другие. Но главное — это
Пружины — в точности как у прежнего Каптюра. Амортизаторы — немного другие. Но главное — это электроусилитель с переменной производительностью вместо прежнего электрогидравлического (на 1.6) и чистой гидравлики (на 2.0). Благодаря ему Каптюр стал более легким (по ощущениям), более шустрым, он охотнее следует за поворотами руля. На баранку приходит меньше ударов (в том числе в поворотах), а крутить ее надо чуть меньше — теперь ровно три оборота от упора до упора. 1.6) и чистой гидравлики (на 2.0). Благодаря ему Каптюр стал более легким (по ощущениям), более шустрым, он охотнее следует за поворотами руля . На баранку приходит меньше ударов (в том числе в поворотах), а крутить ее надо чуть меньше — теперь ровно три оборота от упора до упора.
Пружины — в точности как у прежнего Каптюра. Амортизаторы — немного другие. Но главное — это электроусилитель с переменной производительностью вместо прежнего электрогидравлического (на 1.6) и чистой гидравлики (на 2.0). Благодаря ему Каптюр стал более легким (по ощущениям), более шустрым, он охотнее следует за поворотами руля. На баранку приходит меньше ударов (в том числе в поворотах), а крутить ее надо чуть меньше — теперь ровно три оборота от упора до упора.
Что с механической коробкой?
В сочетании с турбомотором TCe 150 МКП не будет. Во всяком случае пока. Нет особых проблем, чтобы спарить турбомотор с современной 6-ступенчатой механикой. Но слишком много моторно-трансмиссионных версий на конвейере да еще с новой шестиступкой — это хлопотно и дорого. Поэтому выбор получается специфический.
Клиренс (205 мм) и прочие заявленные геометрические параметры не изменились, но я намерил под металлической защитой мотора лишь 194 мм.
Будет ли дизель?
Нет. Даже в продажах «деревенского» Дастера дизельные версии занимают лишь 15–20% общего объема. В случае с городским Каптюром дизель выберут 5% покупателей. И цена была бы соответствующая.
Базовая машина с мотором 1.6 и старой 5-ступенчатой механикой оценена в 1 020 000 рублей. Самая дешевая переднеприводная Аркана с таким же силовым агрегатом — от 1 089 000 рублей.
Заказы на обновленный Каптюр начали принимать с 21 мая — только на машины в лимитированной серии Edition One. Это самый топ — турбомотор, вариатор, все возможные опции, оформление Blue Pack, двухцветная окраска кузова, металлические накладки на порогах и прочие плюшки. Цена такой переднеприводной машины — 1 440 000 рублей. За полноприводную придется отдать 1 515 000 рублей. В июне в продажу поступили базовые машины по цене 1 020 000 рублей и множество «промежуточных» версий.
За полтора миллиона выбор большой. Можно взять Seltos (с автоматом или с вариатором), замахнуться на Karoq (с роботом), подобрать самую дорогую Крету (а она с автоматом) или ту же Аркану. Я же очень жду новый Duster — думаю, он станет моим фаворитом в обновленной модельной линейке Renault.